Motor NSF250R
El motor de la NSF250R fue desarrollado exclusivamente para carreras de velocidad, asegurando una calidad superior y un mayor potencial para una máquina de competición-cliente.
Con un concepto de desarrollo de "ligereza, compacidad, alta potencia y eficiencia", se introdujeron numerosos avances tecnológicos para hacer un motor apropiado para una máquina de competición.
El motor monocilíndrico DOHC de 249cc ofrece la respuesta y entrega de potencia de una máquina de competición, con la admisión desde la parte delantera y el escape en la trasera para mejorar la eficiencia en la carga de aire, y un cilindro inclinado 15 grados hacia atrás para concentrar la masa del motor, principalmente para aumentar la estabilidad.
Y para desarrollar una amplia potencia en la escala alta de revoluciones, el sistema DOHC incorpora válvulas de titanio tanto para la admisión como para el escape (Patente Honda).
El nuevo diseño también ofrece una eficiencia mejorada en la carga de aire a través de la entrada de aire forzado (ram air), gracias al conducto recto de entrada y al cuerpo de inyección de 50 mm de diámetro. La disposición de los ejes sitúa el eje de equilibrado por delante del cigüeñal para lograr un motor más corto y concentrar la masa.
• Pistón más fino y ligero (Patente Honda pendiente):
Se ha adoptado un pistón más fino, con una altura total de solo 31,5 mm y un diámetro de 78mm.Con una eficiencia de combustión mejorada, por medio de una forma de corona del pistón abultada en el lateral (squish), el motor hereda tecnología de MotoGP, tal como dos aros de pistón forjados.En la parte inferior del pistón, se logra una mayor rigidez en los nervios de refuerzo de los dos alojamientos del bulón por medio de análisis CAE (Ingeniería asistida por ordenador), permitiendo que el motor gire a más revoluciones y desarrolle mayor potencia.
• Biela sin tuercas:
Se ha optado por una biela del tipo "sin tuerca" para mayor ligereza. Mientras que en las bielas convencionales la cabeza de biela se sujeta con tuerca y tornillo, la biela "sin tuerca" solo usa tornillo para roscar la tapeta de la cabeza directamente a la biela. Como resultado, se reduce el peso de la biela y el motor puede alcanzar más revoluciones y una respuesta más rápida durante aceleraciones enérgicas. También se adoptan cojinetes de fricción para soportar la gran entrega de potencia.
• Cigüeñal:
El cigüeñal de la NSF250R ofrece la alta rigidez y precisión requeridas para un potente motor de competición de altas revoluciones, gracias a una estructura forjada e integrada.
• Cojinetes de cigüeñal:
Se usan cojinetes de fricción, más efectivos para conseguir alta potencia y baja fricción y más pequeños que los cojinetes de bolas, lo que ahorra espacio, logrando un motor más ligero y compacto.
• Cilindro:
Se ha mejorado la durabilidad como resultado de reducir la fricción entre pistón y cilindro, aplicando un tratamiento superficial con carburo de níquel-silicio (Ni-SiC) y un eje del cilindro descentrado.
• Válvula de titanio (Patente Honda)
Se usa titanio, ligero y muy rígido, para las válvulas de admisión y escape*¹ que, combinado con la configuración DOHC, permite un funcionamiento de las válvulas más preciso a altas revoluciones.
(*1. Es la primera vez que se ha usado titanio para las válvulas de escape en una motocicleta Honda de producción en serie)• Cárter sellado, sistema de engrase de doble circuito:
Hay un retén de aceite a cada lado del cigüeñal pata sellar el cárter, y se utiliza un sistema de engrase de doble circuito, uno en lado del pistón / cigüeñal y el otro en el lado del embrague / cambio.En el lado del cárter, se adopta un sistema de alimentación forzada de aceite con bomba trocoide, mientras que el lado del embrague y cambio se usa un sistema de baño de aceite como en los 2 tiempos.
• Bomba de barrido y válvula de lámina:
Para reducir la fricción, se usa una bomba de barrido para crear una presión negativa (vacío) dentro del cárter.
Mediante el uso de una válvula de lámina, situada en una posición optimizada, las fluctuaciones de presión dentro del cárter son controladas constantemente, logrando reducir la fricción incluso durante cargas pesadas del motor (patente Honda pendiente).
• Descompresión automática:
Se usa descompresión automática para facilitar el arranque a empujón incluso en las condiciones más adversas.
• Transmisión tipo casete:
Un cambio tipo casete es fácil de sustituir para seleccionar la relación óptima según las características exclusivas de cada circuito. El mantenimiento de la transmisión tipo casete puede hacerse sin sacar el motor o desmontar el cárter. Y gracias a la disponibilidad del cambio de relación cerrada de la RS125R resulta muy práctica para los usuarios además de lograr una gran eficiencia.
• Sistema de alimentación de gasolina:
El cuerpo de inyección está equipado con IACV (Válvula de Control de Aire de Admisión). La IACV controla la apertura y optimiza el flujo de aire de admisión, permitiendo el control del mayor freno motor de un motor monocilíndrico de 4 tiempos, y proporcionando el tacto de retención del motor que se adapta a las preferencias del piloto.La precisión de la trompeta de admisión se ha mejorado con la adopción de una trompeta corta de aluminio fresado, que maximiza la entrega de potencia y la respuesta.
Next Racing Standard 250
