EL RINCÓN DEL EXPERTO
Moto de Prueba : Piloto de Prueba:
David Remon

Xavier Arnaus Gil
Edad: 30 años

Experiencia:



Xavier Arnaus es el fundador y administrador del foro VTR (www.vtr250.net) y durante cuatro años fue usuario de la anterior Honda VTR 250.

Xavier tuvo la oportunidad de asistir a la presentación de la nueva VTR y ahora nos transmite sus sensaciones, comparándola a las del antiguo modelo.


Acerca de la VTR 250 Más info


Introducción

Compré la anterior VTR 250 justo cuando me saqué el carné. Andaba buscando una moto que pudiera llevar sin limitar, bonita y que fuera una buena moto a nivel mecánico. Fue así como me decidí por la VTR. Me encontré con una máquina potente y ágil, fiable y bonita como pocas, que me acompañó en mis 60 mil kilómetros en cuatro años inolvidables: uso diario para ir a trabajar por la gran urbe, salidas mañaneras de fin de semana, viajes largos de varios días de ruta… En definitiva, una perfecta compañera para rodar, con sus puntos fuertes y su puntos débiles, pero siempre dispuesta a devorar kilómetros. Unos años después, la competencia empezó a importar modelos de 250cc y mejorar los existentes. Nosotros, foreros de la Honda VTR 250 FanSite, estuvimos pensando que nuestra pequeña se iba a quedar atrás, pero vino Honda y presentó la nueva VTR 250, aparentemente la misma, con algunos retoques estéticos y mecánicos. El foro empezó a echar humo con especulaciones y opiniones… ¡hasta que Honda nos invitó a probarla!
Por: Xavier Arnaus Gil
Fotos: Francesc Montero



La nueva VTR 250 comparte la misma base que la anterior, pero sin duda, se ha puesto al día tanto en el apartado motor como en detalles. Lo primero que salta a la vista son los cambios estéticos: un nuevo colín más moderno, unos plásticos laterales a la altura de las rodillas, un tubo más estrecho y largo, y un nuevo panel de instrumentos, donde por fin encontramos un cuentarrevoluciones. Acostumbrados a conducir “de oídas”, este detalle ha sido muy aclamado, pues en el foro han sido varios los usuarios que han jugueteado con componentes de la industria auxiliar que sustituyeran el cuentavueltas, porque al ser una moto tan pequeña y tan potente, siempre acaba carcomiendo la duda de si se lleva el motor demasiado alto... El nuevo panel, de corte clásico, cuenta ahora además con el testigo de la reserva (se acabó levantar la rodilla en marcha para dar la vuelta al grifo) y con los intermitentes separados.

Y ya que hablamos de estética, el nuevo colín varía mucho respecto al corte clásico de la anterior VTR. Ahora, con estas líneas afiladas y el piloto mejor integrado, moderniza mucho el conjunto, sobre todo en el modelo rojo, que lleva los plásticos laterales del colín plateados, dando un punto más de resalte. Otro detalle interesante del colín es que se sustituyen las agarraderas simples del modelo anterior por un par de anclajes cilíndricos por lado, mucho más útil para el enganche de la red cuando llevamos la mochila en un viaje. Con este colín también se mejora el espacio bajo el asiento: la batería se ha colocado justo debajo del asiento del acompañante, dejando libre toda una caja justo debajo del asiento del piloto, que casi ha duplicado el espacio respecto a la cajetilla del anterior modelo. Ya por último, el asiento del pasajero parece más mullido y más cómodo, sobresaliendo algo más que en la antigua VTR. Pero utilidad aparte, el nuevo colín suscita diversidad de opiniones entre los usuarios del foro: algunos lo consideran acertado por el corte más moderno y otros echan de menos el toque clásico del anterior modelo.

Pero sentémonos encima. Al plegar el caballete (sí, sigue faltando el caballete central) encontramos la misma moto pequeña y ligera de siempre. Mido 1’85 m., así que sentado y con los pies planos, aún flexiono las rodillas, lo que da una idea sobre la posición de conducción que, con el manillar plano, es mucho más cómoda en ciudad. Además, contamos aún con algo de espacio para echar el trasero atrás en las carreteras reviradas que tanto le gustan a la VTR. En marcha, las rodillas se apoyan en los nuevos plásticos y la sensación de controlar la moto sigue siendo muy alta. Obviamente la protección contra el viento no ha mejorado, pero a quien le gustan las nakeds no busca eso, ¿verdad?

Honda VTR 250 - Prueba de Modelo


Honda VTR 250 - Prueba de Modelo

En la prueba que Honda nos preparó disfrutamos de una buena carretera revirada, ideal para esta pequeña máquina. Según Honda, la nueva VTR 250 tiene 22 Kw, que vienen a ser unos 30 CV, frente a los 32 CV del anterior modelo, con la misma estructura V-Twin a 90 grados con refrigeración líquida. Sobre la moto esta diferencia no se nota en absoluto. En cambio, lo que sí se nota, y mucho, son las mejoras técnicas que se han introducido, como la inyección electrónica. Ésta ha vuelto la moto extremadamente silenciosa en ralentí, ha reducido notablemente las vibraciones, manteniendo una gran suavidad y progresividad en el acelerador, con el final explosivo de la antigua versión, además de ser más respetuosa con el medio ambiente al cumplir la normativa Euro 3.  

En la parte ciclo apenas vemos diferencia a simple vista, pero sobre la marcha notamos rápidamente el tarado más duro de la suspensión delantera y más suavidad en la trasera, que ahora viene con el amortiguador regulable en precarga. Todo ello le otorga un extra de aplomo en las curvas y mucha más sensación de seguridad cuando le pedimos un ritmo más alegre. Sorprendentemente eso no penaliza el confort a ritmo medio, cuando el tarado más blando de la anterior VTR la hacía realmente cómoda.  

Si hablamos de los neumáticos de serie también notamos una mejora. El anterior modelo se vendía con unos Bridgestone BT45, bastante duros para una moto pequeña y ágil como esta. La nueva, en cambio, viene equipada por unos Bridgestone Exedra G602 que, sin ser muy blandos, sí se calientan antes y ofrecen un agarre sorprendente. La prueba definitiva vendrá al montarle unos Bridgestone BT-090, que en la anterior le venían como anillo al dedo, con un agarre superior y un desgaste correcto.  

Honda VTR 250 - Prueba de Modelo

¿Y las sensaciones en marcha? Las mismas, mejores si cabe. A poca velocidad es una delicia de moto. Suave, de rápida respuesta, cómoda, manejable, silenciosa... Ha mejorado la sensación de seguridad por las suspensiones y los frenos ya no se notan esponjosos (al menos tan rápido). Sigue siendo una buena compañera para el día a día, tanto en ciudad como para el extrarradio. Y cuando salimos a carretera abierta es cuando notamos que básicamente la moto es la misma. El motor responde perfectamente al acelerar y retener, con el ronroneo característico en bajos y el grito en altas típico de su V-Twin. Sigue siendo muy ligera y manejable, manteniendo la sensación de que, con tan sólo insinuarlo, tumba sola y con un golpe de gas se levanta, llevándola de lado a lado en las carreteras reviradas, con mayor aplomo en los trazados sinuosos gracias al tarado más duro de las suspensiones... En definitiva, una joya para el día a día y la reina indiscutible de las carreteras secundarias y los puertos de montaña.

¿Y cuánto cuesta? Pues bien, en este punto Honda también se ha esforzado, pues el anterior modelo, cuando apareció allá por el 1997, valía 699.000 pesetas de aquel entonces (unos 4.200 €), una moto cara por ser una cuarto de litro. Ahora, 12 años después sale a la venta por 4.699 €, en la línea de las demás deportivas del mercado.  

Xavier Arnaus Gil